Deniz Taşıtı

Kara taşıtlarından, henüz hiç sözünü etmediğimiz deniz ulaşımına geçelim. Daha önce anlatılmamasının nedeni, Yunanlıların ve onlardan öncekilerin su üstü ulaşımında geri olmaları değildir; Cilâlı Taş Çağı’nda bile su üstü ulaşımı bilinmekte ve uygulanmaktaydı. Hatta geminin arabadan önce icat edilmiş olması da olağandır. Öyle ya, ağaç kütüğünü oyarak basit bir kayık yapmak, dingil ve tekerleği gerektiren arabanın icadından daha kolay değil midir? Hatta gemiciliğin, suyollarının karayollarından daha kısa ve kullanışlı olduğunun fark edildiği günden başlayarak gelişmiş olduğunu kabul etmek, daha akla yakındır. Güzel bir yaz günü, körfezin karşı kıyısına geçmek için kestirmeden denizi aşmak varken, tepeleri ve koruları aşarak karayolundan gitmek zorunda kalırsak, buna hangimiz üzülmeyiz?

Geminin icadını şu ya da bu halka mal etmekten kaçınmamız yerinde olur. Gemi yolculuğunun, ta ilk zamanlardan beri dünyanın her yanında uygulandığını kesin olarak kabul etmeliyiz. Yunan gemiciliğine öteki ülkelerdekinden (sözgelişi, Çinlilerden ve İskandinavlardan) fazla önem verişimiz. Yunanlı gemicilerden birinin adının “Ulysse” (Odusseus) oluşundan ve Homeros adlı ünlü şairin onu ölümsüzlüğe kavuşturmasındandır

Gerçektende, ilk klasik gemiciyi gözümüzde canlandırmamıza imkân veren Homeros’tur. Şair, kahramanını: “Kabaca işlenmiş birkaç ağaç kütüğüne hayatını emanet etmiş ve dalgalara meydan okuyan bir yiğit,” diye tanımlar. Klasik bir tanım, ama onu ta tarih öncesine kadar, çok gerilere götürmemiz gerekir, işte o zaman, M.Ö. III.-II. binde bile nasıl olumlu bir gelişmeye ulaşıldığını anlarız.

Daha iyisi, Louvre’a bir gidelim ve Mısır kayıklarının resimlerini gözden geçirelim. Bunlar, birkaç çift kürekçinin çektiği uçları kıvrık gondollardır. Yön, dümenle belirlenmekte, dümenci pupada oturarak gondola belirli açılar vermektedir. Daha büyük hacimdeki gemilerde, dümen yerine çark kanadı kullanılmaktaydı. Çark kanadının görevi, artık teknenin ekseni üzerinde değişik eğriler vermek değil, bir bağlama sistemiyle dikey tutturulduğundan, mili çevresinde dönme hareketi sağlamaktı. Bu haliyle, gerçek bir dümenin ilkel şekline varmış oluyorlardı; ama daha da ileriye gidemeyeceklerdi. Çünkü dümen için menteşe şarttı ve henüz bilinmiyordu bu.

Fenikeliler, Mısır “Gondol”larını geliştirdiler, uzattılar. Bunların iki uçları, ön ve arka kasara (geminin baş ve kıç tarafında ,asıl güverteden yüksek olan kısa güverte.) biçimini aldı, boyu yirmi metreyi, su iç derinliği de iki metreyi buldu. Sanayici, tüccar, armatör ve korsan bir halk olan Fenikeliler, Akdeniz’deki üstünlüklerini bu gemiler sayesinde kurdular. Hatta Karadeniz’e ve Atlas okyanusuna çıktılar.

Bu sürekli yolculuklar, onları mevsime göre değişen rüzgârları incelemeye ve -pusula bilinmediğinden- yıldızlara bakarak yön bulma yöntemini keşfetmeye götürdü. Gemiciliğin ilk kurallarını da belirleyerek edindikleri bilgileri derlediler. Bu kurallar, derme çatma sayılmasalar gerekti; çünkü Firavun Nekao, M.Ö. 600 yılında bunlara dayanarak Afrika’nın çevresini dolaşmış ve Bartolomeo Diaz’dan yirmi yüzyıl önce Ümit burnunu aşmayı başarmıştı.

Şimdi bu dönemi geçip üç dört yüzyıl ileriye giderek Yunan tarihinin altın çağında Atina’nın limanı Pire’yi ziyaret edelim: Rıhtımına 40 metre uzunluğunda 300-400 tonajlık gemiler yanaşmış. Bunlar, pupadaki çift kat kürekle idare edilmekte ve yelkenle hareket etmekteler Donatımı, son derece basit: Hepsi de yatay birer serene bağlanmış tek kare yelken taşıyor. Kaldı ki, direk çarmıhlara dik tutulduğundan, kaptan sadece pupadan ya da gerektiğinde, yan-arkadan esen rüzgârla yol alabilir. Başka bir gidişin gemiyi alabora etmesi işten bile değildir.

Ancak, savaş gemilerinin bu çeşit sınırlandırmalarla engellenmesine imkân yoktu elbet. Bu nedenle, savaş donanması, su altı derinliği 3.50 metre olan üç sıra kürekli kadırgalardan meydana getirilirdi. Yelkenden başka sayıları bazen üç yüze varan kürekçiler de bulunurdu: Sıkı bir disiplinle idare edilişi, ayrıca pruvaya (geminin ön tarafına) eklenen madeni mahmuz, bu gemileri korkunç savaş araçları haline getirmekteydi. Buna son şeklini almış olan çapayı ve istenen yerde durmayı sağlayan dikey demiri, çipo’yu da eklemek gerekir.

Ancak bu tekneler, İskenderiye’nin sonraları denize indireceği kocaman gemilerin yanında neydi ki? Karınca yuvası gibi kaynayan Siraküza limanındaki şu göz kamaştırıcı gemiye bir bakın hele: II. Hieron’un komutasındaki bu gemi, Korintli Arşias’ın tersanelerinde inşa edilmiş. 5.000 tonajlık hacmi var ve 3.900 ton tutarında mal taşıyabiliyor. Yolcular, özel kamaralarında kalıyor ve lüks salonlarda vakit geçiriyorlar. İskenderiye-Siraküza yolunu, altı günde alabilen bu dev gemide 600 tayfa hizmet ediyor, 300 asker de onlara eşlik ediyor.

Birkaç yüzyıl atlayarak. Roma egemenliğinin en parlak cağında 6 kilometrelik rıhtımı, 112 hektarlık havuzlarıyla Akdeniz ticaretini Roma’ya bağlayan Ostia limanına gidelim. Kalyonları, Ben Hut’un ünlü üç sıra kadırgalarını ve Arşimet‘ten bu yana pek önemli bir gelişme göstermemiş olmakla birlikte 200 yolcu ve 3.400 hektolitre buğday taşıyabilecek kapasitedeki kabotaj (bir ülkenin iskele ya da limanların arasında işleyen gemiler; bu gemileri işletme işi.) gemilerini selâmlayalım. Bunlar İskenderiye’den Roma’ya sadece on günde gidiyor… Romalılar, rüzgârları iyi tanıdıklarından, yolculuklarını Hint okyanusuna; oradan da kervanlarla Çin’e kadar uzatabiliyorlar.

DENİZ VE IRMAK GEMİCİLİĞİ

Kristof Kolomb zamanındaki, 1.600 tonajlık, 1.200 kişiyle 200 top taşıyan yelkenliler ve 100-200 tonajlık küçük gemiler de gelişmişti. XIII. Louis 70 metre uzunluğunda, 15 metre genişliğinde, 72 top taşıyan ve 15.000 metre kare yelkenleri olan bir gemiyi 1638’de denize indirdi. XIV. Louis zamanında, özellikle Fransız ve Hollandalılar sayesinde düzenli yolcu seferleri başladı. Gemilerin uzunluğu hâlâ 60 metreyi geçmiyordu, ama denge sağlayıcı yan omurgaları, bir kablo aracılığıyla idare edilen çember dümeni ve mükemmel manevra kabiliyeti sağlayan sayısız kare yelkenleri vardı. Kat kat uzanan güvertelerdeki namlular, düşmana 500-600 metre yaklaşınca ateşe başlarlardı.

1624 yıllarında bir Hollandalı fizikçi, elips biçiminde keresteden yapılmış ilk denizaltıyı suya indirmişti. Yukarı aşağı işleyebilen küreklerle yol alan bu gemi, Westminster’den Greenwich’e doğru dört metre derinlikte, iki mil kadar ilerleyebilmişti.

Gemiciliğe paralel olarak limanlar da gelişmekteydi. Gemilerin limanlara girişini güvenliğe almak için kıyı dalgakıranları inşa etmek, karaya yanaşabilmeleri için havuzları derinleştirmek ve yüklerini boşaltabilmek için rıhtımları uzatmak gerekiyordu. Hamburg, Amsterdam, Le Havre, Liverpool, Nantes, Bordeau,Lisbon gibi deniz limanları durmadan büyüyor, Anvers, Londra gibi ırmak limanları gelişiyordu.

Suyolunun avantajları uzun zamandan beri bilinmekteydi. Ticaret trafiğinin gerektirdiği, tarifelere göre düzenli işleyişe en iyi suyolu karşılık verebiliyordu. Üstelik itici güç burada, karayollarından daha yüksek verim sağlıyordu. Tonlarca yükün dağları ve vadileri aşması için kaç beygire ihtiyaç vardır? Oysa, bunlar küçük bir mavnaya yüklendikten sonra, kıyıdan tek bir beygirle çekilebiliyordu. Akarsuyun bu işe uygun olmadığı yerlerde de kanallar açmak zorunlu oluyordu. Venedik’in olağanüstü gelişmesi ve önemi, sahip olduğu kanal şebekeleri sayesinde Batı Avrupa ile doğu ülkeleri arasında bağlantı sağlayabilmesinden ileri gelmiyor muydu? Bunu, daha sonra. Kuzey ve Orta Avrupa ile Amerika arasında, Amsterdam yapmaya başladı.

İtalya, Rönesans’ta uygarlığın öncülüğünü yapmıştı; araştırmacıların zekâlarını kanal tekniği yönünde de işletmeleri beklenirdi. Lombardiya, arklarla sulama sistemini XI. yüzyılda uyguladı. XII. yüzyılda Tessin’in, XIII. yüzyılda da Adda’nın yatağını değiştirmeyi başardılar. Su işleri tekniği yaygınlaşıyordu. Hollanda ve Fransa ilk tasarılarını hazırladılar. XV. yüzyılda Seine’de Eure’den Troyes’a kadar gemiler işlemeye başladı. XVI. yüzyılda, Fransız mühendisi Adam de Craponne (1527-1576), Ourance ile Rhone sularını birleştiren bir kanal yaptı.

Mühendis Domenico kardeşlerin (XV. yüzyıl) geliştirdiği ‘çifte kapılı tasfiye havuzu’ en son mükemmelliğine erişti. IV. Henri 1604’te Briare’da kanal şantiyeleri açtırdı. Bu iş, Tourslu mühendis Hugues Crosnier’ye verildi ve 1642’de işletmeye açıldı. Kralın bir suikasta kurban gitmesi, iç kargaşalıklar ve savaşlar nedeniyle bu iş oldukça uzamıştı. Bununla birlikte resmi makamlar ve mühendisler heyecan yaratan bir proje hazırladıkları için çalışmalar sürdürülmüştü. Proje, Okyanus’la Akdeniz’i bir kanalla birleştirmekti ama, bu yüce kişiler, hiç bir şey gerçekleştiremediler. Uygulanabilir bir planı sonunda Languedodu basit bir vergi memuru olan Pierre-Paul Riquet (1604-1608) teklif etti ve Colbert’in de desteğiyle 1667’de ilk kazmayı vurdu. Eserinin sona erdiğini (1681) görmenin kıvancına erişemediyse de, Riquet’in onur verici bir işi başardığı tartışmasız kabul edildi.

Bu çağda Hollanda’da iç suyolları gemiciliğinde büyük gelişmeler görülmüştü. Sanayi ve tarım merkezleri, mavna seferleriyle birbirlerine bağlanmıştı. Sözgelişi Delft ile Rotterdam arasında en az on altı tekne işlemekteydi. Bu ulaşım araçlarının düzenliliğinden suyolunda sarsıntı olmadığı için rahatlığından ve ucuzluğundan ötürü, insanlar, âdeta eşyalara imreniyorlardı… Çünkü bunlar ırmaklar boyunca keyifli keyifli giderlerken, insanların, yoldan başka her şeye benzeyen, atların ayaklarını ya da arabaların dingillerini kırdıkları şoselerde eziyetli yolculuklara mahkûm edilmeleri haksızlık değildi de neydi? Bu nedenle de XV. yüzyıldan başlayarak insanların da suyoluyla taşınması tasarlandı. Bu girişimler, XVII. yüzyılda resmiliğe büründü ve suyoluyla düzenli şekilde insan taşıma işi ancak o zaman gerçekleştirilebildi. Böylece “su arabaları”, kara arabalarıyla ciddi bir rekabete başladı.

Su arabaları, Fransa’da 1625’te Paris-Tours arasında işlemeye konuldu. Bunu Auxerre, Lyon, Nantes “hatları” izledi. Yolculuk uzun sürüyordu, ama en az üç kat daha ucuz ve kara taşıtlarıyla kıyaslanamayacak kadar da rahattı. Yolcu taşıyan şık ve süslü vapurlarda yolculara ayrılan bölümlere, manzarayı seyredebilmeleri için baştan başa cam takılmıştı.